顧名思義，直升機的“尾巴”自然是到整個機體的尾部去查找，尾部最重要的部件就是直升機的尾槳，它在飛行中是用來平衡旋翼反扭矩和航向操縱的，由于直升機的機型不同，尾槳分為蹺蹺板式、萬向接頭式、鉸接式、無軸承式和涵道式等等，前四種的共同特性是都是外置的，而涵道式尾槳是把尾槳置身于機身尾斜梁的“涵道”之中。所以，也可以分為外置和涵道式尾槳，那么外置的尾槳就要考慮會不會擦碰到尾槳槳葉，這是相當(dāng)危險的，涵道式就稍微好一點，觸地也不會打壞槳葉，當(dāng)然還有諸如卡-32這樣的雙垂尾無尾槳的直升機就不多說了，沒有槳葉，輕輕的尾部觸地也只是蒙皮外傷。

對直升機而言，尾部觸地的時機就是著陸前和低高度懸停中，低高度懸停造成的尾部觸地主要是因為狀態(tài)的把握能力弱，多發(fā)生在教學(xué)中，飛行教員放手量大沒有把握好偏差量。而著陸前的尾部觸地比較多，發(fā)生這種情況需要有三個條件：

一是高度低，直升機尾部最低點在靜止時距離地面都是有一定高度的，但是既然是要著陸，飛行員保持的著陸前的穩(wěn)定懸停高度基本上都在地效范圍內(nèi)，這個高度是極其容易產(chǎn)生危險的；

二是著陸前速度大上仰角大，主要是發(fā)生在快速起降和載重飛行中，需要保持速度逐漸下降高度，而停立之前消速時機過晚就會造成目測靠前停不住，不得已擺出大仰角消速姿態(tài)，再加上高度低，會點兒三角函數(shù)公式的都能算明白多大的仰角會造成尾部觸地；

三是盲目自大表現(xiàn)欲強，大速度低空通過，擺出急停狀態(tài)，整個過程是直升機飛行中非常瀟灑的一個動作，但是要想做好，必須是目測準確、消速時機準確、桿舵距之間的緊密配合，而有些駕駛者不顧安全隱患，單純追求過程刺激造成尾部觸地，這是不能原諒的，有時候還可能使直升機進入渦環(huán)，更加危險！

怎么才能有效避免飛行中的失誤造成的尾部觸地呢？我覺得可以簡要說三點：

一是加強理論研究。對所飛型號的直升機構(gòu)造進行一個全面的了解，對經(jīng)常使用的懸停高度和接地前的停立高度做到心中有數(shù)，通過計算得出最大仰角，并且要靠目測記住這個仰角的狀態(tài)印象。

二是加強準備協(xié)同。直升機都是雙人雙座，機組要加強協(xié)同，對危及安全的狀態(tài)和行為要早提醒、早幫助，不能當(dāng)乘客，要對飛行標(biāo)準進行準備，對飛行諸元要提前測算嚴格保持，不打無準備之杖。

三是保持好平常心。不管觀眾是首長、家人、美女還是什么人，都要在飛行中保持一顆平常心，全神貫注于你的直升機狀態(tài)，切勿表現(xiàn)欲過強，耍寶耍不好的話后果是很嚴重的，這一點我想所有飛飛們都是懂得的！

圣大通航